LOS ECONOMISTAS HAN reconocido desde hace tiempo que los gobiernos permiten que algunas empresas crezcan demasiado, a costa del erario público. Cuando fallan, los gobiernos deben rescatarlos para evitar un gran golpe económico. Esa garantía implícita, a su vez, alienta a las empresas a crecer sin control. Obtienen las ganancias en los buenos tiempos; cuando las cosas van mal, el estado paga la factura.
Quizás el ejemplo más conocido de esto fue la crisis financiera de 2007-08, cuando el Tesoro de Estados Unidos se vio obligado a rescatar su sistema bancario por una suma de $ 1,7 billones para evitar una catástrofe económica. Pero en algunos países pequeños, existe una nueva amenaza “demasiado grande para fallar”: las aerolíneas.
La presión financiera del aumento de los precios del combustible y la caída de las tarifas de las aerolíneas es cada vez más evidente. A principios de este mes, Flybe, la aerolínea regional más grande de Europa, fue vendida a un consorcio liderado por Virgin Atlantic por solo 2,2 millones de libras esterlinas (2,9 millones de dólares), el precio de un piso de dos dormitorios en el oeste de Londres. El mes anterior a Flybmi, otra aerolínea regional, colapsó en la administración. Es el último de una secuencia en expansión. A principios de este mes, Germania quebró, siguiendo a Primera Air de Letonia, Cobalt Air de Chipre, Azur Air de Alemania, Small Planet Airlines de Lituania y SkyWork de Suiza el otoño pasado.
Pero el sector de la aviación más afectado es el de Islandia. Icelandair y WOW, sus principales aerolíneas, mueven cinco sextos de los pasajeros que vuelan hacia y desde Islandia. Ambos se están ahogando en un mar de tinta roja. El mes pasado, Icelandair registró una pérdida de $ 56 millones para 2018. Mientras tanto, WOW, su rival de bajo costo, casi se ha quedado sin efectivo y está buscando un comprador.
El temor en Islandia y otros países pequeños que dependen de las grandes aerolíneas es que los contribuyentes se vean obligados a rescatarlos. Las aerolíneas de bandera en bancarrota, como Alitalia y Air India, han sido respaldadas durante mucho tiempo por su estado de origen como una cuestión de orgullo nacional. Pero las sumas involucradas como porcentaje del PIB son insignificantes. Eso ya no es cierto para las aerolíneas en Islandia y el Golfo. Los ingresos de Emirates, la aerolínea de bandera de Dubái, por ejemplo, ahora alcanzan más de una décima parte del PIB del país. También podría verse afectada la pérdida de ingresos de los turistas que llegan por vía aérea. El gasto de los turistas representa más del 10% del PIB de Dubái y una sexta parte del de Islandia.
La quiebra de WOW, que transporta a un tercio de los pasajeros de Islandia, sería un dolor de cabeza particular para Islandia. Su gobierno calcula que su colapso podría borrar el 3% del PIB y está haciendo planes de emergencia en caso de que quiebre. El banco central ha estado comprando la moneda del país, que ha caído una sexta parte durante el último año debido a las preocupaciones sobre la salud de sus aerolíneas. Abundan las especulaciones de que podría terminar inyectando dinero en WOW también.
Tanto Islandia como los Emiratos Árabes Unidos (EAU) tenían la esperanza de que la aviación aportara una mayor estabilidad a sus economías. Islandia, por ejemplo, estuvo anteriormente expuesta a la volatilidad de los precios mundiales del aluminio y el pescado, que aún representan un tercio de las exportaciones. Después de un intento de diversificarse hacia la banca que terminó con un colapso financiero masivo en 2008, las aerolíneas de Islandia buscaron llenar los asientos vacíos promocionando Reykjavik como un lugar barato para conectar vuelos entre Estados Unidos y Europa, dice Bjorn Oli Hauksson, director ejecutivo de Isavia, propietario del aeropuerto de Keflavík. Del mismo modo, Abu Dabi, Dubái y Qatar ampliaron sus aerolíneas estatales de bandera (Etihad, Emirates y Qatar Airways) de forma agresiva en las rutas entre Asia y Europa para protegerse de la caída del precio del petróleo y el gas, hasta entonces sus principales exportaciones.
Sin embargo, la dependencia de la construcción de centros ha resultado en que las aerolíneas “pongan todos sus huevos en una sola canasta”, dice Lee Ohanian, economista de UCLA. La ventaja geográfica que tenían Islandia y los estados del Golfo como lugar para conectar vuelos alguna vez generó grandes ganancias. Pero esto ya no es el caso. Los nuevos aviones de pasajeros de bajo consumo de combustible, como el Airbus A321neo y el Boeing 787, han hecho que los vuelos directos entre ciudades más pequeñas sean más rentables que los vuelos de conexión.
Aun así, los gobiernos están redoblando su estrategia existente. Pensando que la seguridad vendría con la escala, el gobierno de Islandia animó a Icelandair a hacerse cargo de WOW el año pasado, y el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos instó a Emirates a hacer lo mismo con Etihad. Pero una mirada a los libros de sus rivales más débiles ha hecho que Icelandair y Emirates dejen de asociarse. De hecho, tales acuerdos podrían causar colapsos más grandes y rescates en el futuro.
Un plan más sensato sería que las aerolíneas en dificultades se unieran a un grupo de aerolíneas internacionales para debilitar el vínculo entre la fortuna de una sola economía y las finanzas de una sola aerolínea. Skuli Mogensen, el fundador de WOW, esperaba que Indigo Partners, una firma de capital privado que posee aerolíneas de bajo costo en todo el mundo, lo rescatara. Pero el 21 de marzo, surgieron informes que sugerían que Indigo se había alejado de cualquier posible acuerdo con WOW. Esas no son solo malas noticias para los viajeros transatlánticos que buscan una ganga, sino también para los contribuyentes islandeses.