HAngustiado el La pared de las oficinas de Charles Trent, una empresa de reciclaje de vehículos con sede en Poole, en la costa sur de Gran Bretaña, es una fotografía en blanco y negro de la década de 1920. Muestra hileras de viejos cacharros apilados en el depósito de chatarra. Marc Trent, bisnieto de Charles y actual jefe de la firma, sonríe ante la foto y comenta: “esos días ya pasaron”.
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Se refiere a una época en la que los automovilistas solían tener un poco de noción mecánica y usaban los depósitos de chatarra como depósitos de repuestos cuando sus autos se averiaban. Los clientes, llave inglesa en mano, buscaban un automóvil donante, negociaban un precio y luego retiraban el componente requerido ellos mismos.
Hoy en día, es más probable que los clientes sean mecánicos profesionales y talleres que compran en línea. Las piezas que encuentren ya habrán sido retiradas, limpiadas, probadas y, a menudo, garantizadas. La mayoría de las veces se envían durante la noche. Todo es parte de la transformación de lo que alguna vez fue un negocio turbio e informal. Reglas más estrictas, enredos en la cadena de suministro y precios más altos tanto para los automóviles como para los componentes significan que empresas como Charles Trent, e incluso algunos grandes fabricantes de automóviles, se están convirtiendo en operaciones de reciclaje sofisticadas.
En sus instalaciones de Poole, por ejemplo, Charles Trent ha invertido alrededor de 10 millones de libras esterlinas (13 millones de dólares) para establecer un proceso de “retirada” de “vehículos al final de su vida útil” (VLEs), como ahora se llama a los coches chatarra. Cuando esté en pleno funcionamiento, la planta debería ser capaz de rendir más de 100 VLEsa día en sus partes constituyentes. Con planes para cinco plantas más, la firma pretende eventualmente desarmar 300.000 vehículos al año, alrededor de una quinta parte del número total desechado en Gran Bretaña. En total, poco más del 96% en peso de un VLE se puede reutilizar o reciclar, dice el Sr. Trent.
Para hacer eso, la empresa construirá algo que se parece mucho a una línea de ensamblaje de automóviles moderna, pero que funciona al revés. Cuando un VLE llega, se evalúa en busca de piezas que podrían reutilizarse o reacondicionarse, cuyos detalles van a un elaborado sistema informático que supervisa todo el proceso. A continuación, se procede a la “descontaminación” del coche, que consiste en desmontar las ruedas y decantar el combustible, el aceite y los gases del aire acondicionado.
Luego, el vehículo se carga en la línea. Los técnicos, utilizando prácticamente el mismo equipo que se encuentra en las plantas de automóviles modernas, eliminan sistemáticamente los paneles, los interiores, los motores, las cajas de cambios y todo lo demás que un grupo diferente de técnicos había atornillado cuidadosamente en su lugar años antes. Algunos se envían a reciclar. Otros se limpian, prueban y ponen a la venta. El armazón desnudo del vehículo se introduce en una trituradora, antes de partir para ser fundido y utilizado nuevamente.
Las piezas desgastadas, como los motores y las cajas de cambios, se pueden restaurar o incluso “remanufacturar”, un proceso más complicado diseñado para devolverlas a la condición en que estaban cuando eran nuevas. LQQ es una empresa con sede en Chicago que opera 170 plantas de desmantelamiento en América del Norte que procesan 700.000 VLEun año. Calcula que la remanufactura utiliza alrededor del 15 % de la energía y produce alrededor del 30 % de las emisiones de carbono que fabricar una pieza nueva desde cero.
Una serie de factores están impulsando la transformación. Los fabricantes de automóviles tienen que asumir una mayor responsabilidad por lo que sucede con sus productos. (La Unión Europea, por ejemplo, está considerando objetivos de reciclaje más estrictos). La reutilización de piezas ayuda a reducir las emisiones de fabricación.
Otras presiones provienen del mercado más que del libro de estatutos. El aumento de los precios de las materias primas y las piezas hace que los ahorros de costos de los componentes de segunda mano sean más atractivos. Según eBay, un mercado en línea, las piezas de automóviles usadas son hasta un 70% más baratas que las nuevas. (eBay utiliza un esquema de certificación, con vendedores aprobados y garantías de devolución de dinero para tranquilizar a los compradores). Las piezas de segunda mano suelen ser más rápidas de conseguir y más baratas, gracias a los problemas de la cadena de suministro que han afectado a la industria automotriz desde la pandemia de covid-19. Muchas compañías de seguros, que alguna vez evitaron su uso, ahora permiten algunos componentes reciclados, como los paneles de la carrocería, en las reparaciones.
Los fabricantes de automóviles también se están involucrando. El grupo Stellantis (cuyo mayor accionista, Exor, también es copropietario El economistamatriz de) este año convirtió una fábrica en su complejo Mirafiori en Turín, Italia, en un centro de reacondicionamiento de componentes y automóviles. Las marcas de la compañía incluyen Chrysler, Peugeot y Fiat.
Mientras que una línea de producción ordinaria construye un solo tipo de automóvil, una línea de deproducción debe manejar todo tipo, dice Loïc Bey-Rozet. Bey-Rozet dirige Indra Automobile Recycling, una firma francesa de propiedad conjunta de Suez, un grupo de servicios ambientales, y Renault, un fabricante de automóviles. Gestiona 380 recicladores independientes en Francia, que entre ellos se ocupan de 600.000 VLEes el año pasado. También gestiona una planta de demostración en Romorantin, en el centro de Francia, que desarrolla técnicas de desmontaje para todo tipo de vehículos. La empresa suministra sistemas de “desproducción” a recicladores de todo el mundo, incluido Charles Trent.
Volviéndose eléctrico
Una de las cosas en las que está trabajando la firma es cómo hacer frente a los vehículos eléctricos (VEs). Estos ya requieren un manejo especial. Los voltajes peligrosos pueden persistir en los componentes electrónicos de los vehículos, por ejemplo, incluso cuando sus baterías están descargadas. Si esas baterías están dañadas, pueden incendiarse o explotar.
Al mismo tiempo, la sencillez mecánica de los coches eléctricos, al menos en comparación con los de combustión interna, hace que las baterías sean, con diferencia, sus piezas más valiosas. Las baterías buenas se revenden; los dañados se envían a especialistas que están montando operaciones para recuperar los materiales útiles que contienen. Sin embargo, una vez que se agotan las baterías, quedan comparativamente pocas cosechas jugosas para los recicladores.
Entonces, para tratar de capturar más valor del desmantelamiento VEs, Indra espera encontrar formas de restaurar las baterías dañadas. Esto es posible porque a menudo no es toda la batería la que falla, sino solo uno de los muchos módulos más pequeños que la componen. Reemplazar la parte dañada podría darle al resto de una batería vieja muchos más años de vida útil. Sin embargo, hacer eso requerirá habilidades técnicas aún mayores y una tecnología aún más especializada. Pero si hay dinero en ello, los reyes de la chatarra lo harán. ■
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