Toyama anida entre una bahía azul profundo y picos nevados, a unos 250 km al noroeste de Tokio. En muchos sentidos, es una ciudad japonesa regional por excelencia: sus residentes están envejeciendo, su industria es estable pero esclerótica, su cocina es exquisita. Las bombas incendiarias estadounidenses dirigidas a sus plantas siderúrgicas acabaron con el 99% del centro de Toyama durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, la ciudad se reconstruyó rápidamente y se expandió a medida que crecía su población. Pero eso fue entonces. Desde la década de 1990, la ciudad de 414.000 habitantes (y en descenso) ha estado luchando contra los males de una población que envejece: facturas infladas, ingresos fiscales en descenso y un plan urbano obsoleto.
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Sin embargo, Toyama ha luchado mucho mejor que la mayoría, incluso logrando un renacimiento modesto. Una nueva y elegante línea de tren ligero, la primera de Japón, serpentea por el centro de la ciudad. Rodeando un castillo medieval arreglado, con paredes blancas como la nieve, la línea se dirige a un barrio portuario anteriormente abandonado más al norte a lo largo de la bahía. Una antigua escuela primaria, con aulas que superan las necesidades, se ha convertido en un elegante centro para ancianos con piscinas de aguas termales para hacer ejercicio. En una nueva plaza central se encuentra la joya de la corona del renovado Toyama: un complejo cultural diseñado por Kuma Kengo, un arquitecto estrella, que contiene una amplia biblioteca y un museo de arte en vidrio.
La ciudad ha adoptado lo que los planificadores urbanos llaman una política de “ciudad compacta”. Reconociendo que la expansión es costosa de construir, mantener y reparar, los planificadores intentan hacer que las ciudades sean más pequeñas, más densas y menos dependientes de los automóviles. Estos objetivos, buscados durante mucho tiempo en Europa, son relativamente nuevos para Japón. Los gobiernos locales los consideran un medio para “clasificar las responsabilidades municipales” en medio del cambio demográfico, dice Andre Sorensen de la Universidad de Toronto. El Banco Mundial llama a Toyama “un modelo a seguir global” para ciudades compactas.
Los planificadores allí han buscado lo que llaman una estructura de “bola de masa hervida y brocheta”, en la que los centros más densos (las albóndigas) están conectados por transporte público (las brochetas). Hacer que funcionara requería primero ganarse a muchos lugareños recalcitrantes. Mori Masashi, quien fue alcalde de Toyama de 2002 a 2021 y encabezó la transformación, llevó a cabo cientos de debates sobre el plan en los ayuntamientos. “Tuve que convencer a la gente para que pensara 30 años en el futuro”, explica. También viajó mucho para aprender de ciudades tan lejanas como Ámsterdam y Portland.
El diseño cuidadoso ayudó. El nuevo tren ligero tiene vagones que se alinean al ras con las plataformas de la estación, lo que elimina los escalones que pueden hacer tropezar a los pasajeros mayores. Para que los jóvenes no se sientan excluidos, la ciudad también construyó un skatepark, una rareza en Japón. Dichos proyectos hicieron un uso astuto de los recursos existentes de la ciudad. Las viejas vías del tren se reutilizaron para el nuevo tren ligero, una medida que redujo los costos en un 75 %, según el Banco Mundial. Si bien el gobierno se encargó de la construcción, cedió la red ferroviaria a una firma privada experta. También ofreció subsidios para atraer a la gente a pasarse a las albóndigas.
La política, aunque no fue una panacea para la contracción demográfica, cambió la trayectoria de Toyama. La ciudad detuvo la salida de personas de su centro: la migración neta hacia el centro de la ciudad fue negativa antes de 2008, pero desde entonces ha ido en aumento. En 2005, solo el 28% de los residentes de Toyama vivían a lo largo de los corredores de transporte público; para 2019, casi el 40% lo hizo. Los nuevos desarrollos han hecho que la propiedad sea más atractiva. Los precios de la tierra en el centro de la ciudad habían disminuido alrededor de un 2% anual hasta 2012; en la década transcurrida desde entonces, han crecido en un promedio del 2% anual, con ganancias en algunas áreas que alcanzan el 6%. El uso de mayores ingresos fiscales del centro de la ciudad revivido para apoyar partes más remotas de la región es un “modelo básico para otras ciudades”, dice Nitta Hachiro, el gobernador de la prefectura circundante, también llamada Toyama.
El nuevo diseño urbano puede tener otros beneficios a largo plazo. El uso del transporte público entre los mayores de 60 años se ha más que triplicado. Sakamoto Kazuko, un local de 73 años, dice que la nueva red ha hecho la vida “más conveniente”. Sale más a menudo que antes, usando un pase de tren con descuento para personas mayores para visitar el centro de la ciudad y pasear mientras sus nietos están en la escuela. Los estudios a pequeña escala muestran resultados prometedores: las personas mayores que se mantienen activas mediante el uso de sus pases de transporte público con descuento necesitan menos atención de enfermería que aquellos que no lo hacen.
Para quienes viven lejos del centro, los beneficios son menos claros. La ciudad compacta es una “burbuja” que la gente de fuera mira con “ojos fríos”, dice un comerciante de 73 años en los suburbios. Los gobiernos locales con poblaciones que envejecen y se reducen enfrentan decisiones difíciles sobre dónde mantener el agua y el alcantarillado funcionando y dónde cerrar escuelas y clínicas. Incluso cuando las ciudades se esfuerzan por volverse más compactas, es posible que no alcancen la densidad necesaria para que las empresas sigan siendo rentables, dice Okata Junichiro, también de la Universidad de Tokio. Pero deben intentarlo. Las ciudades japonesas una vez crecieron audazmente. A medida que la población envejece y disminuye, deben aprender a encogerse con gracia. ■
