BLAS CARRETERAS DE RITAÍN son algunos de los más congestionados del mundo, con aproximadamente 41 millones de vehículos que se arrastran a lo largo de 250,000 millas de asfalto. Se estima que la congestión cuesta alrededor de 10.000 millones de libras (12.500 millones de dólares) al año en tiempo perdido. Los planes para construir nuevas “autopistas inteligentes”, que aumentarían la capacidad eliminando los arcenes, acaban de abandonarse. Las velocidades promedio se están desacelerando (ver gráfico 1).
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El automovilismo crea otros problemas más allá de la congestión. Los vehículos causan 27.000 lesiones graves o muertes cada año y son responsables del 10% de la contaminación del aire del país y de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. El Tesoro impone un impuesto sobre el combustible de 53 peniques por litro sobre el precio de la gasolina y el diésel como una forma de reflejar estas externalidades. El impuesto no ha logrado mantener el ritmo de la inflación durante mucho tiempo, pero aun así generará 30.000 millones de libras esterlinas este año, el 2,9% de todos los ingresos fiscales.
Sin embargo, el servicio de combustible se está quedando sin carretera. Como parte de su viaje hacia emisiones netas de carbono cero para 2050, el gobierno prohibirá la venta de nuevos motores de combustión interna (HIELO) vehículos a partir de 2030. A medida que más automovilistas cambien a vehículos eléctricos (VEs), los ingresos por derechos de combustible se reducirán a cero en los próximos 25 años. el ritmo de VE las ventas ya han superado los pronósticos de la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria, un organismo de control, que esperaba que el impuesto sobre el combustible cayera en aproximadamente un tercio como porcentaje de PIB para 2030. Aunque solo uno de cada 70 de los vehículos en las carreteras británicas es puramente eléctrico, representaron el 15% de los autos nuevos vendidos en 2022.
Para tapar el agujero presupuestario Hacienda podría gravar algo más que el automovilismo. Aumentar el impuesto sobre la renta en cinco puntos porcentuales sería suficiente. Pero incluso si eso fuera aceptable políticamente, dejar el automovilismo sin impuestos resultaría en más. Hasta que se descarbonice la red, se sigue emitiendo carbono cuando VEse están cobrando. Por lo tanto, el gobierno también debe alentar una reducción de las millas de conducción para ayudar a cumplir sus objetivos climáticos.
Eso significa que el Tesoro todavía necesita diseñar un impuesto que desaliente el automovilismo excesivo. Podría imponer un impuesto sobre la electricidad, VEs’ “combustible”. Pero actualmente no hay forma de diferenciar entre cargar un Tesla en casa y alimentar un secador de pelo. Un informe publicado el año pasado por un comité parlamentario de varios partidos recibió evidencia de economistas, ingenieros y planificadores de transporte. Llegó a la conclusión de que solo existe una solución creíble: la tarificación vial.
La tarificación vial significa cobrar a los automovilistas por conducir en vías públicas. Singapur es el portador de bandera de este enfoque: la ciudad-estado lo ha tenido desde 1975. La tarificación vial ya existe de forma limitada en Gran Bretaña, desde peajes en autopistas y puentes hasta la zona de congestión en el centro de Londres. Una versión nacional probablemente significaría cobrar a las personas en función de la distancia que conducen. Pero la política de tarificación vial es engañosa; también surgen preguntas operativas.
El gobierno británico exploró la idea por primera vez en 1964. Estimó entonces que la reducción de la congestión proporcionaría 150 millones de libras esterlinas al año en beneficios (equivalentes al 0,4% de PIB En el momento). La idea revivió 40 años más tarde, después de que el Departamento de Transporte publicara un estudio de viabilidad de 180 páginas que concluía que la tarificación vial podría ahorrar 10.000 millones de libras esterlinas al año (el 0,6 % del total). PIB) reduciendo la congestión. El gobierno laborista se comprometió a presentarlo, pero después de que 1,8 millones de personas firmaron una petición en su contra en 2007 (el cuarto total más alto en la historia de las peticiones parlamentarias en línea), los planes fueron abandonados por el gobierno conservador en 2010.
Las vistas parecen haberse suavizado un poco desde entonces. El economista pidió a Ipsos, un encuestador, que encuestara a los británicos sobre sus actitudes hacia la sustitución del impuesto sobre el combustible (ver gráfico 2). Alrededor del 30% de las 2000 personas encuestadas dijeron que apoyaban la tarificación vial; el 32% se opuso; casi dos quintas partes eran indiferentes. Pero los votantes conservadores, los ancianos y los hogares más pobres fueron los más hostiles. A muchos les preocupaba que aumentara sus costos de automovilismo. Jeremy Hunt, el canciller, respondió al comité parlamentario diciendo que el gobierno no tiene planes de considerar la tarificación vial.
En su informe, el comité instó al gobierno a considerar la tecnología “telemática”: cajas negras que transmiten información sobre la ubicación y la velocidad de un vehículo a los receptores. Un sistema de tarificación dinámica tendría la ventaja de animar a la gente a conducir durante los momentos más tranquilos del día, reduciendo la contaminación del aire (mientras HIELO los vehículos permanecen en las carreteras) y aliviar la congestión.
Los precios dinámicos pueden parecer deseables para los economistas, pero conllevan un gran riesgo de fracaso. Intentar optimizar el comportamiento de unos automovilistas de 35m no sería tarea sencilla. Aunque los precios podrían ser fijados por un regulador independiente como la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras, un sistema de aumento de precios similar al de Uber atraería críticas. También interferiría con varios esquemas a nivel local que tienen como objetivo reducir el tráfico y las emisiones. Steve Gooding de la CAR Foundation, un grupo de expertos en transporte, compara la tarificación vial dinámica con “Servicio Nacional de Salud informatización y el programa de disuasión nuclear Trident” en uno.
Un sistema de tarifa plana sería más simple y claro. Este enfoque, en el que el impuesto se basa en el kilometraje total y se calcula comprobando el cuentakilómetros durante la revisión anual del vehículo, fue el más favorecido entre los encuestados de nuestra encuesta. Según el Departamento de Transporte, los vehículos recorrieron un total de 300.000 millones de millas en las carreteras de Gran Bretaña en 2021. Suponiendo que un esquema de reemplazo del impuesto sobre el combustible tenga como objetivo ser neutral en cuanto a los ingresos, el automovilista promedio terminaría pagando alrededor de diez peniques por cada milla
Gran Bretaña no es la única que considera que la tarificación vial es más fácil de recomendar que de implementar. Los Países Bajos han tenido un compromiso con la tarificación vial durante 20 años, pero se han visto atrapados en el tráfico político; espera introducir una forma simple del esquema para 2030. Dadas las trampas políticas, es poco probable que el Tesoro haga algo antes de las próximas elecciones generales. Eventualmente, sin embargo, tendrá que pisar el acelerador.■
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